C’est l’un des deals les plus révélateurs de l’année dans l’automobile européenne. Le 29 septembre 2026, le groupe Volkswagen a confirmé l’entrée du chinois Gotion au capital de sa gigafactory de batteries de Valence, en Espagne. Montant de l’opération : 1,1 milliard d’euros pour 49 % du site, piloté par la filiale PowerCo.
Pourquoi c’est important maintenant ? Parce que l’Europe a dégainé ses surtaxes contre les voitures électriques chinoises, avec jusqu’à 35 % de droits supplémentaires en plus des 10 % de base. Résultat : pour vendre en Europe sans être matraqué fiscalement, il faut désormais produire en Europe. Et pour produire moins cher en Europe, Volkswagen a besoin de l’expertise chinoise en batteries LFP et d’argent frais.
Pour les conducteurs, l’enjeu est direct : le prix, l’autonomie et la disponibilité de vos prochaines Volkswagen, Skoda, Cupra et même Alpine électriques se joueront en partie à Valence. Derrière ce rachat partiel, c’est toute la carte des batteries européennes qui est en train d’être rebattue.
Gigafactory PowerCo de Valence
L’usine concernée n’est pas une petite unité. Il s’agit de la future gigafactory PowerCo de Valence, pierre angulaire de la stratégie électrique de Volkswagen en Europe du Sud.
Gotion, 4e acteur chinois des batteries, n’est pas un inconnu pour VW : le groupe allemand est déjà actionnaire de Gotion depuis 2020. Cette fois, les rôles s’inversent. Gotion investit 1,1 Md€ et prend 49 % de la coentreprise qui gère Valence. Volkswagen garde 51 % et donc le contrôle opérationnel.
L’accord est en réalité triangulaire : Valence (Espagne) pour l’assemblage de batteries complètes, contrôlée par VW ; Surany (Slovaquie) pour les cellules et le stockage d’énergie, contrôlée par Gotion ; Kénitra (Maroc) pour les cathodes qui alimenteront les deux autres sites, contrôlée par Gotion.
En échange, Volkswagen investira 470 millions d’euros dans les sites slovaque et marocain d’ici 2030. Tous trois travailleront en synergie sur une seule chimie : le LFP (lithium-fer-phosphate), moins cher, plus durable et sans cobalt ni nickel, devenu la référence pour les électriques accessibles. VW a aussi annoncé céder 5,3 % de sa participation dans Gotion à un tiers non dévoilé.
Autre fait majeur : Gotion fournira déjà les cellules de la future Alpine A110 électrique. Valence ne travaillera donc pas que pour VW.
Pourquoi l’Espagne est devenue la porte d’entrée chinoise ?
Après Chery à Barcelone, Leapmotor avec Stellantis à Saragosse, MG en Galice et le projet CATL + Stellantis, l’Espagne concentre désormais l’essentiel des investissements chinois.
Ce n’est pas un hasard. Le pays réunit trois atouts : un outil industriel automobile puissant, avec usines, sous-traitants et main-d’œuvre qualifiée, mais sans marque nationale forte depuis la mise en retrait de Seat ; une volonté politique d’attirer les capitaux étrangers pour sauver l’emploi ; et un ticket d’entrée dans l’UE : produire en Espagne permet d’éviter les surtaxes et de rendre les modèles éligibles à l’Ecoscore français et donc aux aides.
Pour les groupes chinois, c’est la seule façon de rester compétitifs face à Bruxelles. Pour Madrid, c’est une question de survie industrielle.
Des voitures électriques moins chères et éligibles au bonus ?
Oui, potentiellement. Aujourd’hui, la batterie représente 30 à 40 % du prix d’une électrique. Produire des packs LFP à Valence, avec des cathodes venues du Maroc, permettra à Volkswagen de réduire ses coûts logistiques et douaniers.
Concrètement : les futures ID.2, Skoda Epiq, Cupra Raval autour de 25 000 € dépendent directement de batteries LFP européennes à bas coût. Un assemblage en Espagne avec un faible bilan carbone pourrait rendre ces modèles éligibles à l’Ecoscore, contrairement aux modèles importés de Chine. Une production locale sécurise aussi les délais et le SAV.
Limite à connaître : le LFP est moins dense énergétiquement que le NMC. Il offre moins d’autonomie à poids égal, surtout en hiver. C’est le choix du prix et de la durabilité, pas celui de la performance pure.
Faut-il s’inquiéter d’une dépendance à la Chine ?
C’est la question qui piège l’UE. Une voiture assemblée à Valence avec 49 % de capital chinois et de la technologie Gotion est-elle vraiment européenne ? Bruxelles veut protéger son industrie, mais sans la Chine, l’Europe ne sait pas encore produire des batteries LFP à grande échelle et à coût compétitif.
Pour Volkswagen, affaibli en Chine face à BYD et Geely, ce partenariat est un aveu lucide : mieux vaut partager une usine que de la retarder faute de cash et de savoir-faire.
Un deal gagnant-gagnant… sous surveillance
Contrairement à CATL qui construit seul, Gotion s’ancre dans le capital de VW. C’est plus malin : le chinois sécurise un client géant et contourne durablement les surtaxes, l’allemand finance sa gigafactory sans s’endetter davantage.
Pour l’acheteur, c’est une bonne nouvelle à court terme : cette alliance sino-allemande est aujourd’hui la voie la plus crédible vers une électrique européenne à 25 000 €, fiable et réparable. Reste à surveiller le transfert de technologie et l’équilibre du pouvoir. Avec 49 %, Gotion n’a pas la majorité, mais il aura accès au cœur du réacteur industriel de PowerCo. L’Europe voulait des usines. Elle aura des usines sino-européennes.
